Infraestructura vial y ferroviaria en crisis
Las promesas de Sturzenegger de modernización no se compadecen con la realidad de los sistemas vial y ferroviario. La gestión privada no contempla ampliar el servicio
El "salto cuántico" de Sturzenegger choca con rutas deterioradas, trenes recortados y más peajes. El minisitro aseguró que al final del mandato de Javier Milei la infraestructura logística argentina habrá dado un "salto cuántico" gracias a una transformación integral en rutas, trenes, transporte de cargas y navegación. Sin embargo, los propios datos oficiales y sectoriales disponibles muestran un escenario muy distinto: una red vial nacional con fuerte deterioro, concesiones centradas en mantenimiento más que en nuevas obras, trenes de pasajeros recortados, una licitación fallida para la hidrovía y costos logísticos en ascenso. Lejos de un proceso de modernización acelerada, el panorama actual refleja una infraestructura bajo presión y con escasa inversión pública.
El mensaje del ministro de Desregulación y Transformación del Estado se produjo luego de que trascendiera que el Gobierno trabaja en una nueva licitación por 12.000 kilómetros de rutas para desarrollar autovías mediante financiamiento privado y cobro de peajes. El anuncio fue presentado como una señal de que la infraestructura vial dejará de depender de recursos del Tesoro. Pero el detalle de los proyectos actualmente en marcha muestra que la mayor parte del esquema concesionado no contempla grandes ampliaciones de capacidad, sino tareas de mantenimiento, conservación y operación sobre corredores ya existentes.
De hecho, la etapa más avanzada del nuevo sistema de concesiones viales contempla la operación y mantenimiento de unos 9.000 kilómetros de rutas nacionales, mientras que las obras de magnitud aparecen limitadas y en muchos casos sujetas a la ecuación económica que surja del negocio del peaje. El modelo prioriza garantizar rentabilidad privada en corredores rentables antes que desplegar un plan integral de expansión de la infraestructura vial.
Para el economista Alberto Müller, el anuncio oficial no representa una transformación estructural sino la reedición de esquemas ya utilizados desde los años noventa. "No hay nada muy nuevo en lo que anuncian: se relicitan 9.000 kilómetros, se agregan algunas ampliaciones y se contrata con privados la rehabilitación y mantenimiento de otros 12.000 kilómetros. Todo eso ya existía bajo distintas modalidades de concesión y contratos de mantenimiento", explicó.
Según el especialista, la narrativa oficial sobredimensiona el alcance del plan y presenta como novedoso un mecanismo de contratación que forma parte de la práctica habitual de la Dirección Nacional de Vialidad desde hace décadas.
Müller también cuestionó el financiamiento vía peajes, al señalar que se trata de un sistema más costoso e inequitativo que solventar la red con impuestos al combustible. Según precisó, entre 10 y 15 por ciento de lo recaudado en peajes se destina únicamente a sostener el propio sistema de cobro.
Además, advirtió que las obras previstas resultan acotadas frente a las necesidades reales de la red: el Gobierno proyecta apenas 300 kilómetros de ampliaciones, una cifra que, según remarcó, no alcanza ni siquiera para cubrir los principales tramos hoy demandados de duplicación de calzada en corredores estratégicos. "No estamos en puerta de una red vial del otro mundo", resumió.
La situación de base sobre la que se monta ese esquema tampoco acompaña el optimismo oficial. Según la Federación del Personal de Vialidad Nacioal (FEPEVINA), entre 65 y 70 por ciento de la red vial nacional presenta un estado regular o malo, producto de años de subinversión y, particularmente, de la fuerte caída de la obra pública durante el actual gobierno.
El deterioro de calzadas, la paralización de obras de repavimentación y la falta de mantenimiento preventivo incrementan los costos operativos del transporte, reducen velocidades promedio y elevan el riesgo de accidentes.
A ello se suma un punto central para cualquier análisis logístico: los costos del transporte de cargas continúan en ascenso. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas informó que el costo del transporte aumentó 37 por ciento durante 2025, impulsado principalmente por combustibles, peajes, neumáticos y mantenimiento.
El panorama ferroviario tampoco acompaña la narrativa oficial. Aunque Sturzenegger incluyó a los trenes entre los ejes de la supuesta transformación, un informe del Observatorio del Transporte y la Logística de la Universidad Nacional de San Martín señala que desde el inicio de la actual gestión fueron suspendidos 12 servicios ferroviarios de pasajeros, entre trenes regionales y de larga distancia, mientras no se registran anuncios de magnitud en materia de ampliación o modernización de la red.
El contraste entre el discurso oficial y la situación efectiva del sistema logístico aparece así cada vez más marcado. Mientras el Gobierno proyecta un relato de modernización acelerada sustentado en inversión privada futura, el presente muestra un esquema de concesiones que por ahora se orienta más al mantenimiento que a la expansión estructural.
Fuente:
https://www.pagina12.com.ar/2026/04/08/infraestructura-vial-y-ferroviaria-en-crisis/