Menos rutas, más ajuste: el superávit de Milei se apoya en la obra pública paralizada
El relato oficial promete un "salto cuántico" en la infraestructura argentina. "Cuando termine el primer mandato de Javier Milei la infraestructura logística del país habrá dado un salto cuántico: rutas, trenes, camiones, cabotaje, prácticos, RTO, RUTA, y mucho más. VLLC", aseguró el ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger. Sin embargo, los datos disponibles muestran un escenario exactamente inverso ya que lejos de una expansión, la inversión estatal en infraestructura se desplomó a mínimos históricos: en el acumulado de la gestión Milei el 78% del superávit primario se explica por el recorte del gasto de capital. En términos concretos, esto implica programas de obra pública con caídas de entre el 80% y el 100% en áreas clave como infraestructura vial, hídrica y saneamiento. El resultado es un freno casi total de proyectos estratégicos y un impacto directo sobre la actividad económica.
El ajuste no sólo se refleja en las cuentas públicas, sino también en el empleo y las condiciones materiales. En lo que va de la actual administración se perdieron 62.300 puestos de trabajo en la construcción, uno de los sectores más dinámicos y con mayor efecto multiplicador. Así, el superávit que exhibe el Gobierno aparece cada vez más asociado a la contracción de la inversión y no a una mejora estructural de los ingresos o la eficiencia del gasto.
La contradicción se vuelve aún más evidente al observar lo que ocurre con el financiamiento específico del sistema vial. Mientras el impuesto a los combustibles aumentó un 118% en términos reales desde el cambio de gestión, el gasto de la Dirección Nacional de Vialidad cayó con fuerza y el estado de las rutas empeoró. De hecho, el Gobierno utilizó menos de la mitad de lo recaudado por ese tributo para su destino legal: el mantenimiento e inversión en infraestructura vial.
Desinversión estructural
Uno de los principales recortes del fuerte ajuste fiscal llevado adelante por el gobierno de Javier Milei pasa por la obra pública. El Estado "ahorró" 116 billones de pesos constantes desde el inicio de la actual gestión y la mayor parte corresponde al abandono de la obra pública (-28,1 billones). Este recorte implica, en concreto, la paralización de proyectos de obras viales, redes de agua, hospitales, escuelas y viviendas, afectando directamente la competitividad y la actividad económica en todo el país.
En detalle, el acumulado de la gestión Milei, el 78% del superávit primario se explica por el desplome del gasto de capital: obra pública paralizada, con caídas de entre 80% y 100% en programas de infraestructura vial, hídrica y saneamiento. "No es ajuste eficiente, es licuación del stock de capital público", señaló al respecto un informe presentado por el Instituto Argentina Grande (IAG).
El resultado fiscal más reciente corresponde a febrero de 2026 y confirma el patrón: superávit primario de $1,41 billones que, tras pagar $1,27 billones de intereses de deuda, deja un resultado financiero residual de apenas $144.421 millones, es decir, "el 90% del superávit primario se va en servicios de deuda", alertaron. Los ingresos cayeron 8,9% real interanual y el gasto primario 7,1%, ambos descontada la inflación.
Por su parte, los datos de recaudación ya permiten anticipar la dinámica de marzo: los ingresos tributarios continúan a la baja, lo que refuerza la idea de que el superávit se sostiene principalmente por ajuste. La recaudación total en marzo cayó 9,5% en términos reales contra el mismo mes de 2023 y se trató del octavo mes consecutivo de caída interanual del indicador. De ese modo se ubicó en los niveles más bajos de las últimas décadas. El acumulado del primer trimestre (enero-marzo) fue el más bajo desde 2010, es decir, en 15 años.
"El ancla fiscal que celebra el gobierno no es producto de mayor recaudación ni eficiencia, es inversión pública destruida", agregaron los especialistas. En ese esquema se destruyeron además 62.300 empleos en construcción (privados formales). "El superávit de hoy es menos calidad de vida y peor productividad", analizaron desde el IAG.
Al poner la lupa sobre la cantidad de obras iniciadas por año según sector, y si bien los últimos datos oficiales disponibles datan de mayo del 2025, siguiendo la evolución del gasto de capital (que en 2025 cayó 81% real contra 2023) se precisó que en 2024 se iniciaron solamente 18 obras, lo que representa una caída del 98% contra 2023. De ese total, solo 6 obras eran viales, es decir, que durando lo que va de gestión de La Libertad Avanza, "se iniciaron, según el propio gobierno nacional, 6 obras viales nuevas en 2024 y ninguna en 2025".
Un punto central lo constituye el gasto total de la Dirección Nacional de Vialidad que en 2025 cayó 72,3% contra 2023 en términos reales y fue el más bajo desde 2002. Si se compara con la situación previa al inicio de la gestión libertaria, mientras en ese entonces el 23% de las rutas nacionales estaba en mal estado, ahora ese guarismo escaló al 29% (+6 puntos porcentuales) como resultado de la política de desinversión en marcha.
En concreto, las estadísticas de 2019 revelan que ese añoel 49,7% de los kilómetros relevados de rutas nacionales pavimentadas se encontraban en estado "bueno", mientras que 24% estaban en situación "regular" y 26,3% en estado "malo". En continuidad, en 2022, el informe al que accedió este medio indicó que el 54,9% de los kilómetros inspeccionados calificaban en buen estado, 23% en estado regular y la fracción de la red en estado "malo'' se redujo a 23%. Los datos de la actual administración libertaria indican que la proporción de rutas en buen estado cayó al 47,5% (-7,4 puntos vs. 2022) mientras que 23,5% quedaron en estado regular y 29% en mal estado. En otras palabras, "ahora un tercio de la red está en malas condiciones y menos de la mitad de las rutas se encuentran en estado óptimo".
Las cifras confirman, una vez más, que la desinversión y paralización de la obra pública forman parte de los pilares del ajuste fiscal que lleva adelante el gobierno libertario. El impacto concreto se traduce en menos rutas, viviendas, hospitales, escuelas y redes de servicios, muchas de las cuales quedaron frenadas o abandonadas, con consecuencias directas sobre la actividad económica y el desarrollo territorial del país. Lo anterior no es menor si se considera el efecto multiplicador que tiene la inversión estatal en la economía ya que, menos obra pública significa menor demanda en sectores industriales y de servicios, más desempleo en la construcción, y un freno al desarrollo productivo y territorial.
Más impuestos, menos obras
En el actual escenario de guerra en Medio Oriente, el impacto de la suba del combustible se sintió también a nivel local. La nafta súper llegó a $2.121 por litro a principios de abril y de este monto $366 son del impuesto a los combustibles. Al respecto, el monto que grava la nafta subió 118% en términos reales desde el inicio de la administración libertaria, pero el gasto de la Dirección Nacional de Vialidad cayó y el estado de las rutas empeoró.
Así lo evidenció un documento del IAG que evidenció que la gestión de Milei aumentó sistemáticamente el impuesto fijo a los combustibles por encima de la inflación al punto de que pasó de representar el 10% al 20% del precio final que paga el usuario en el surtidor.
Sin embargo, pese a ser el impuesto cuya recaudación más creció desde el cambio de gestión, el Gobierno utilizó menos de la mitad de lo recaudado por el impuesto a los combustibles, para su fin específico: inversión en rutas nacionales. Concretamente, una parte de lo recaudado (el 28,5%) debe ir por ley a mantener la infraestructura de transporte nacional. Particularmente el 14,25% debe dedicarse a la manutención del sistema vial nacional, pero esto no sucedió ya que se detectaron cerca de $600.000 millones sin ejecutar.
Los economistas explicaron que el gasto que hace Vialidad a cuenta de la fuente de ingresos de fideicomisos (fuente 1.4 según el Informe del Jefe de Gabinete N° 140) no acompañó lo recaudado por el impuesto a los combustibles que debe dedicarse al mantenimiento del sistema vial nacional. Mientras que el 14,25% de lo recaudado por el impuesto desde el cambio de gestión totaliza un $1.518.401 millones (a precios de febrero 2026), la DNV gastó $920.578 millones, un 39,8% menos. "Esta diferencia ($598.021 millones) abulta el superávit del que el gobierno se jacta, pero hace que el estado de las rutas empeore cada vez más", aseguraron.
El "salto cuántico" prometido por el oficialismo contrasta con una dinámica de desinversión profunda, donde el equilibrio fiscal se construye a costa de menos obra pública, menos empleo y un deterioro creciente de la infraestructura que deberia sostener la producción y mejorar la vida cotidiana.
Fuente:
El Destape