El viaje es hacia abajo
En los últimos tres meses cien mil personas se sumaron como choferes de aplicaciones de viajes. Qué piensan los profesionales, jubilados y trabajadores empobrecidos que salen a la calle como conductores. A veces con vergüenza y en algunos casos incluso arriesgando la vida.
Por Dolores Curia
Los casos se multiplican. La crisis avanza y, ante siete meses de caída de empleo registrado, se vuelve cada vez más probable estar a tres, a dos, a un grado de separación de esos "casos" que aparecen en radio y televisión: historias de profesionales-uber, docentes universitarios-uber, amas de casa o jubilados uberizados. O asalariados empobrecidos de día que son choferes golondrina de noche, incluso a espaldas de sus familias, a quienes les ocultan con pudor que "hacen un poquito de Uber" cada tanto. En los últimos tres meses cien mil personas se sumaron como choferes de aplicaciones de viajes.
"Estos ya no son los juegos del hambre, son los juegos del rascaollas. Las aplicaciones está ofreciendo cada vez más seguido viajes de dos mil pesos. También me preocupa que veo muchos choferes nuevos sin experiencia, y entonces pienso qué picardía es que se jueguen la vida por 2500 pesos, ¿no?", dice Claudio S., jubilado y chofer de app desde 2024. Asegura tener experiencia como para hacer esos "viajes peligrosos" porque en los 90 fue brevemente remisero y además conoce muy bien el Conurbano. Pero también reconoce que desde el crimen de Cristian Pereyra, docente asesinado por un policía en La Matanza mientras trabajaba como chofer, lo viene pensando dos veces.
"Como todo jubilado, había algunas cosas que ya me costaba pagar. Pensé que una salida podía ser la aplicación. Manejar no me molesta, es algo que siempre me gustó. Y además, con 72 años, no se me ocurría otra opción. Independientemente de los conocimientos que tengas y aunque este cuerpo dé para correr una maratón, nadie te va a contratar a mi edad".
Antes de jubilarse Claudio S. trabajaba como ingeniero en electrónica y sistemas. Dice tener calle, estar más cómodo en su Corsa que en su casa y, además, estar muy activo en los grupos de Facebook en los que se comparten tips entre conductores. Ahí circulan respuestas a temas como las peores zonas, los mejores horarios, "mañas" de la aplicación, cómo hackear el algoritmo o qué se hace si hay que "quedarse esperando a un pasajero en un barrio picante". Por estos días, por ejemplo, recomiendan estoquearse de nafta antes de abril. En esos grupos se puede acceder a información sobre cómo sortear la instancia en la que hay que presentar antecedentes penales, a la hora de loguearse como conductor por primera vez. O cómo desbloquear una cuenta que ha sido penalizada.
También se venden repuestos y se conecta a dueños de vehículos con uno de los últimos eslabones de la cadena de la precarización: quienes no tienen auto y lo alquilan para usarlo por hora como Uber y recaudar algo. O sea: "el colmo de vivir al día"
Pablo León, presidente de la Asociación de Choferes de Aplicaciones Unidos, brindó algunos números sobre la realidad del rubro: "Nosotros solo podemos tener estimaciones, porque las empresas no facilitan estos números y no hay estadísticas oficiales, pero calculamos que en todo el país hay unos 500 mil choferes activos y que en el último año se sumaron 100 mil, considerando todas las aplicaciones'.
Facundo R., que es conductor full-time, de cuarenta años, se jacta de haber empezado cuando Uber recién desembarcaba en Argentina. Y de haber sobrevivido a la guerra declarada con los taxistas que, según dice, los perseguían "y te apedreaban el auto si se daban cuenta de que eras Uber". Para camuflarse había que invitar a los pasajeros a sentarse en el asiento del acompañante.
Ser el jefe de tu propio parripollo
"La mayoría son personas de clase media que no llegan a fin de mes. Es una actividad en la que se entra y se sale. Algunos trabajan un poquito y luego cortan unos meses porque consiguen otra changa y luego vuelven. Muchos tienen trabajo pero no llega a fin de mes. O gente de clase media que tenía un laburo y lo perdió", asegura Pablo León según los cálculos de la Unión de Choferes.
"El tema es que esta actividad tampoco está siendo rentable. Estamos trabajando abajo de los costos. Si te dedicás full time, trabajando unas diez horas por día, podés llegar a facturar dos millones, pero a eso tenés que descontarle costos operativos de la unidad: combustible, mantenimiento, la depreciación del auto, que en algún momento tendrás que renovar, el monotributo", calcula León.
A la misma conclusión llega Matías Piñero, que en 2024 estuvo sin trabajo luego de ser despedido tras once años en un banco. "Tardé muchísimo en conseguir un nuevo trabajo, así que mientras manejé Cabify. Lo hice para sentirme activo. Porque, cuando me ponía a hilar fino los números, veía que la ganancia era mínima. Por ejemplo: si gastaba mil pesos de nafta por hacer un kilómetro, Cabify me pagaba 1200, por lo cual, si le sumás el desgaste del auto, no es rentable. A esto le tenés que sumar los riesgos a los que te expone al subir personas desconocidas a tu auto. Sin permiso para transportar pasajeros, ni nada".
"En los 90, al principio, con las privatizaciones hubo un auge de indemnizaciones o retiros voluntarios. Lo de voluntario merece entrecomillado porque eran sueldos miserables en medio de la hiperinflación. Había como ahora una política de destruir el salario en el Estado y las empresas públicas para obligar a la gente a tomar ese retiro. Así que los trabajadores compraban un auto y hacían de remis, ponían un parripollo o canchas de paddle. Como era de esperarse, no duró mucho. Hacia mediados de los 90 la desocupación ya estaba en el 15 por ciento (igual Menem ganó la elección) y solo había changas... Hacia el 2000, ni eso: ollas populares para comer y mantener la escolaridad de los chicos, trueque y vender hasta los colchones". Con esas palabras David C., geólogo de 67 años, describe el déjà vu que le produce el presente uberizado. El proceso de desindustrialización y endeudamiento de la historia argentina en loop.
"Con las privatizaciones yo también me enganché en el 'retiro voluntario' de YPF, cobré unos mangos y pusimos un paddle... Fui un profesional atendiendo un paddle pero tuve suerte porque al poco tiempo empecé a laburar en una empresa privada como geólogo. Pero la gran mayoría de mis colegas la pasaron muy mal: algunos tardaron muchos años en encontrar algún nuevo lugar en la industria, otros emigraron o se dedicaron a cualquier cosa". Hoy 'hacer Uber' se siente para quienes fueron adultos en los 90 como la revancha de la ilusión del parripollo.
El algoritmo y la intemperie
Las tarifas de las apps están congeladas. Y ante el avance de la inflación, los ingresos son cada vez menores. El hecho de que cada vez haya más oferta de choferes, también baja los precios de los viajes y obliga a los conductores a aceptar peores condiciones.
Además de la precarización extrema que supone de por sí el modelo Uber: las condiciones las pone la aplicación, pero los choferes no tienen ART, ni seguro, ni obra social y los riesgos de cualquier cosa que pueda pasar recaen sobre ellos.
Mariana S. es continuista, un rol muy específico en la industria del cine. Tiene una trayectoria en películas multipremiadas, pero el año pasado empezó a trabajar con Uber "porque prácticamente se dejaron de hacer audiovisuales en el país. Y empecé a endeudarme con la tarjeta. Hoy sigo endeudada".
"Estuve un mes a prueba y error viendo qué horario me convenía. La noche de los fines de semana se ganaba más. La semana que mejor me fue gané 400 mil pesos, pero trabajando 10 horas por día de lunes a lunes. En ese momento no era un número 'guau' y después fue peor porque me vinieron multas. La gente pide un auto desde donde sea que esté. Ni registra si se puede parar ahí, y muchas veces hay que esperar al pasajero. Si en una semana generás tres multas de setenta lucas cada una, se convierte en un sinsentido", relata Mariana.
La fórmula es la misma que otras plataformas que ofrecen servicios con tracción a sangre, como Rappi. Los proveedores/choferes ponen las herramientas de trabajo y asumen todos los riesgos; la app pone muchas de las condiciones, con un sistema de premios y castigos. Se penaliza, por ejemplo, rechazar viajes. Y los viajes deben ser aceptados antes de que se especifique la dirección exacta del destino.
El factor vergüenza
Una gran mayoría de las historias de quienes devinieron Uber en los últimos tiempos están atravesadas por la clandestinidad y la vergüenza. Por algo todas las personas consultadas para esta nota pidieron aparecer con pseudónimo. Algunos porque no quieren que queden registros de esta circunstancia. Otros, porque tienen familiares o amigos que no saben.
"Cuando mi marido y yo nos quedamos sin laburo, al mismo tiempo, tuvimos la misma idea: usar el auto como Uber. A los dos nos iba bien en nuestras profesiones. Para los dos era una 'caída'. Yo dije: 'No queda otra, lo hago'. Era una solución falsa pero rápida. Empecé inmediatamente. Pero mi marido, todos los días, me decía: 'Hoy arranco'. Y no arrancaba. Después de varios meses me contó que le daba miedo salir como chofer y levantar a alguna persona que hubiera trabajado con él".
Que el hecho de "caer en un Uber" esté hoy tan atravesado por el sentimiento de vergüenza quizás tenga que ver con el modo en el que se han ido perdiendo las herramientas para pensar los problemas individuales como expresiones de algo más grande. El emprendedurismo --como modelo de subjetividad no solamente argentino, sino global-- se trata justamente de descontextualizar logros y fracasos.
"El cupo de conductores se tenía que haber cerrado hace años. Los que vinieron después arruinaron todo', dice Facundo P., como si la responsabilidad de la debacle económica la tuvieran los perjudicados más recientes.
"No tiene lógica, es como cuando entra gente en un colectivo: hay un punto en que hay que cerrar la puerta. Igual no es algo que a Uber le caliente: cuantos más conductores haya, más comisiones obtiene", dice.
"Considerando que el margen de ganancia es mínimo, da la impresión de que hay gente que lo hace por una cuestión de 'flujo de dinero', para tener para el día, tratando de no pensar en las consecuencias a futuro", arriesga Mariana.
Pablo León, de la unión de choferes, resume lo que viene observando en los últimos tres meses como una "explosión de choferes". Además de estar radicadas en paraísos fiscales, "estas apps son empresas cuyas actividades no tienen ninguna regulación. Casi no hay filtros para ingresar. Si todo sigue asíva a llegar un momento en que vamos a estar todos haciéndonos viajes entre nosotros o llevándonos pizzas unos a otros".
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